第一阶模态振型为车身一阶扭转和前翼子板局部振动；
第二阶模态振型为车身一阶纵向弯曲和前翼子板局部振动；
第三阶模态振型为车身二阶纵向弯曲加前翼子板局部振动；
第四阶模态振型为车身二阶扭转加前翼子板局部振动；
第五阶模态振型为车身三阶扭转加前翼子板局部振动；
第六阶模态振型为车身扭转加前翼子板局部振动；
第七阶模态振型为车身弯曲；
第八阶模态振型为车身弯扭组合加车顶局部振动；
第九阶模态振型为车身弯曲加发动机舱局部振动。
要分析评价白车身模态试验结果，计算机硕士论文首先要查明汽车在实际工况条件下的激励频率，要使实际工况下的激振频率与车身模态频率完全避开，这样才能避免汽车工作时车身发生共振现象，并以此来判别白车身结构设计的合理性。依据相关文献报道，实际工况条件下的激励频率主要有以下几方面组成：
1）路面不平度引起的汽车激励属于20Hz以下的垂直振动；
2）对于四缸发动机，怠速为800r/min转速下的发动机激振频率为26.67Hz，汽车起步及正常行驶时发动机的激振频率在30 Hz以上；
3）非悬挂质量的固有频率一般为6～15Hz；
4）传动轴引起的激励，一般在40Hz以上，该激励分量较小。通过分析比较发现，白车身的一阶模态频率能有效地避开路面激振频率、非悬挂质量的固有频率、发动机怠速频率；但模态频率与汽车起步及正常行驶时发动机的激振频率有耦合现象，同时2阶以上模态频率与传动轴的激振频率也有耦合现象。
此外前6阶模态振型图反映前翼子板刚度较弱，容易引起局部振动，从计算机职称论文而影响此处的结构疲劳寿命，有待进一步改进。本文结合笔者在一款白车身模态试验中总结的试验经验，详细阐述了白车身模态试验方法，并对该款白车身的模态参数进行了识别与结果分析，为今后进一步研究整车的振动噪声、结构疲劳寿命以及车身结构的优化设计提供了试验依据。
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